Jindřichohradecká úzkokolejka dojezdila.

Úzkokolejky jste svého času převzali od Českých drah?

J. Šatava: Ano. Českým drahám tehdy patřilo vše. Koleje, traťová vozidla i drážní budovy, tedy i všechno související s úzkokolejkami. My jsme úzkokolejky převzali coby majetek z Českých drah vyčleněný.

Pokud vím, tehdejší technický stav úzkokolejek nebyl právě nejlepší.

J. Šatava: Přesně tak. Zejména trať směrem na Novou Bystřici byla tou dobou z technických i ekonomických důvodů mimo provoz. Po dvou kilometrech od hradeckého nádraží se totiž stávala vyloženě nebezpečnou. Shnilé pražce, kolejnice ve stádiu klinické smrti, hřeby, které po projetí vlaku lezly ven… Zkrátka na odpis. V první fázi jsme úzkokolejky převzali formou pronájmu a od roku 1998 byly naše, už coby JHMD. Následná kompletní rekonstrukce trvala deset let.

Kdo tuto rekonstrukci platil?

J. Šatava: Rekonstrukce byla hrazena nejprve z peněz ministerstva dopravy, jež tenkrát finanční prostředky na údržbu a obnovu kolejí poskytovalo, později pak z peněz kraje, který toto financování po legislativní změně převzal. Poté, co jsme firmu rozhýbali, začali jsme se na financování rekonstrukce podílet také. Podotýkám, že vozidla (lokomotivy a vagóny, pozn. red.) Českými drahami udržována byla. Jejich pravidelné revize a prohlídky byly i v minulosti samozřejmostí, a když jsme tuto techniku přebírali, její stav nebyl tudíž úplně nejhorší. Fakt ovšem je, že lokomotivy byly z let 1954 až 1958 a jejich údržba byla tedy náročná. Provoz z hlediska spotřeby ostatně taky. Vagóny pocházely z roku 1966. Nesmírně důležitou součást vybavení tvořily relativně nové podvalníky, díky nimž mohly po úzkorozchodné trati jezdit i vagony s rozchodem kol normálním. Představte si to jako takové velké redukce. Co naopak chybělo, byla technika na údržbu trati. I tento problém se nám ale vyřešit podařilo a například s výhodně pořízenou podbíječkou jsme nad rámec údržby naší trati dokázali vydělat nemalé peníze i na tratích jiných, dokonce i v Německu.

Tato údržbářská technika funguje stále?

J. Šatava: Teď už asi ne. Deset let se nepoužívá a tím pádem dosloužila. Pro Borise Čajánka (statutární ředitel JHMD, pozn. red.) byla údržba vždycky málem sprosté slovo. Vždy tvrdil, že JHMD budou kupovat všechno nové, a udržovat techniku starou tudíž netřeba. A právě kvůli tomu mají JHMD desetiletý problém s údržbou tratí.

V roce 2009 se ekonomika JHMD stabilizovala.

J. Šatava: Dá se to tak říct. Do té akce jsme šli de facto bez vstupního kapitálu. Coby akciová společnost jsme sice museli složit jeden milion korun, jenže převážná část tohoto kapitálu nebyla vyjádřena penězi, nýbrž věcnou hodnotou privatizačního projektu. A zpočátku to bylo drsné. Není tajemství, že jsme Českým dráhám dlužili několik milionů, především za průjezdy splítkou. V letech 2004 a 2005 jsme dluhy dokázali eliminovat a poté už se nám začalo dýchat výrazně líp. Následoval technický rozvoj firmy, opravy jejích budov atp. V roce 2009 už jsme byli skutečně stabilizováni.

Co je to splítka?

J. Šatava: Splítka je úsek železniční trati, kde dochází k průniku dvou souběžných kolejí. V našem případě se jednalo o úsek, po němž mohly jezdit vlakové soupravy úzkorozchodné i vlaky normální. Splítky dříve patřily Českým drahám, dnes jsou majetkem Správy železniční dopravní cesty.

JHMD tedy fungovaly. Co se změnilo? A kdy?

J. Šatava: Na podzim 2011. Jeden z našich akcionářů, jmenovitě Boris Čajánek, přesvědčil nadpoloviční většinu ostatních o tom, že to děláme špatně, že společnost dokonce rozkrádáme a on že by ji vedl lépe. Tvrdil, že se ve firmě protočí tolik peněz, že není možné, abychom v ní nekradli. Dále prohlašoval, že jsme z JHMD udělali muzeum, že nejsou moderní atd. O jeho skutečné motivaci nehodlám spekulovat, ale kam firmu dovedl, vidíme všichni. Hlásání manažerských pouček nestačí, je třeba hlavně manažerských schopností. Že JHMD přivede k zániku, bylo nám informovaným od počátku jasné. Pan Čajánek je grandiózní diletant. Ale sebevědomý. Vždycky tvrdil, že jeho výhodou je, že není železničář. Co k tomu dodat?

Řešil ono údajné rozkrádání firmy soud?

J. Šatava: Ano. Pan Čajánek na mě podal tři trestní oznámení. Firmě jsem měl způsobit škodu ve výši 32.000.000 korun. Pro pana Čajánka to ovšem skončilo katastrofou. Na soudních a právních poplatcích zaplatila firma asi jeden a půl milionu korun a přitom se nakonec ukázalo, že obvinění se na pravdě vůbec nezakládají. A těchto peněz panu Čajánkovi líto není.

Pan Čajánek hovořil o tom, že kraj JHMD dlouhodobě podfinancovával. A vy jste prý svého času nevyžadoval poplatek za dopravní cestu.

J. Šatava: To byly bláboly. Poplatek za dopravní cestu jsem vyžadovat nemohl. Ministerstvo dopravy totiž stanovilo, že unitární železnice (slučuje funkce vlastníka trati, provozovatele dráhy a provozovatele drážní dopravy, pozn. red.) jej požadovat nemůže. Náklady dopravce jsou zakalkulovány v prokazatelné ztrátě a jejich část je i použití dopravní cesty. Provozovatel unitární železnice se samozřejmě bude snažit, aby získal co největší dotaci, ale na druhou stranu, naštvat krajské chlebodárce mediálním osočováním, trestními oznámeními a soudními spory rozumné jistě není. Muselo nám stačit to, co se nám podařilo vyjednat. A faktem je, že to stačilo i na technický rozvoj. V roce 2016 či 2017 došlo sice ke změně některých zákonů a vyžadování onoho poplatku umožněno bylo, ale za mě to nešlo.

Co říkáte na názor, že by úzkokolejka mohla být v provozu jen přes letní sezónu?

J. Šatava: Čirý nesmysl. Osmdesát kilometrů tratí potřebuje neustálou údržbu. A financování infrastruktury umožní jedině každodenní provoz, nikoliv provoz sezónní turistické atrakce. Stát to financovat nebude.

Konec JHMD veřejnost jistě pocítí. Zejména ta část, co jezdívala směrem na Obrataň za prací. Do Nové Včelnice a Kamenice nad Lipou.

J. Šatava: JHMD mají sice zanedbaný, ale poměrně rozsáhlý majetek, jehož likvidaci můžeme nazvat celospolečenskou škodou. Úzkokolejky byly unikátní tím, že v regionu plnily dvě role. Roli poskytovatele každodenní sužby občanům a roli turistického lákadla. Zánik JHMD tedy negativně pocítí jak běžní cestující, tak turisté, potažmo města a obce, do nichž turisté díky úzkokolejce jezdili. JHMD fungovaly zásluhou kombinace těchto dvou rolí. Jakmile jednu z nich zrušíte, celek fungovat nebude.

Jaký byl za vás poměr dělnických pozic a pozic kancelářských?

J. Šatava: Za mě bylo ve firmě devět technickohospodářských pracovníků a vedení tvořili tři lidi. Manuálních pracovníků jsme měli odhadem sedmdesát. Po změně tam najednou bylo víc různých ředitelů než lokomotiv, ale počet dělníků se zřejmě příliš nezměnil. Nám stačily tuším čtyři služební auta, oni jich teď Toyotě vraceli čtrnáct. To taky o něčem svědčí.

S JHMD je definitivně konec? Možnost oživení nevidíte?

J. Šatava: Těžko říct. Jisté je, že JHMD by případně mohly pokračovat dál jedině bez účasti pana Čajánka a jeho věrných. Každopádně jsem optimista a věřím, že úplný konec to není.

- Svatopluk Doseděl -