Ředitel Boris Čajánek: Soukromá společnost nemůže platit to, co mají hradit kraje.

Údržbářská technika JHMD se prý deset let nepoužívá a tím pádem dosloužila.

B. Čajánek: Úzkokolejky si vždy prováděly údržbu tratě vlastními zaměstnanci a vlastní technikou. Tím, že Kraj Vysočina nikdy neuhradil poplatek za dopravní cestu, tak nám logicky chybí těch 16 milionů, které bychom zpátky vrátili do tratě a techniky.

Vy jste prý vždy razil názor, že JHMD budou kupovat všechno nové, a udržovat techniku starou tudíž netřeba. A právě kvůli tomu prý měly JHMD dlouhodobý problém s údržbou svých tratí. Váš komentář?

B. Čajánek: Jednou ze zásad v železničním stavitelství je dobré odvodnění tratě. Proto jsme na toto odvodnění nasadili techniku, která mohla pracovat mimo trať. Pásový bagr Kubota a od roku 2019 kráčející bagr Menzi Muck odvedly spoustu práce, nejen při čištění příkopů, ale i při práci se speciální lesní frézou k likvidaci náletů dřevin na svazích tratě. Výhodou použití této techniky je, že nemusíte přerušit provoz na trati. Speciální „starou“ kolejovou techniku, která prošla kompletní opravou v dílnách společnosti, úzkokolejka samozřejmě celou dobu používala tam, kde to bylo vhodné. Ročně jsme vyměnili cca 1500 pražců.

V letech 2004 a 2005 se prý JHMD dokázaly zbavit dluhů a od roku 2009 byla společnost stabilizována. Vnímal jste to taky tak?

B. Čajánek: V roce 2012 zaplatila společnost na dani z příjmu přes 6 milionů dluhů. Tím se vyrovnala s tvorbou rezerv, vytvořených předcházejícím vedením. Teprve v tomto roce by se dal stav označit za stabilní, pokud by dlouhodobá příjmová stránka odpovídala platné legislativě. V roce 2009 bohužel vedení společnosti podepsalo s oběma kraji (Jihočeský a Vysočina, pozn. red.) desetiletou smlouvu, která byla pro společnost nevýhodná. Stát se totiž pro období 2010 až 2019 v tak zvaném Memorandu o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou zavázal, že na regionální dopravu přispěje cca 30 % k penězům, co uhradí kraje ze svého rozpočtu. Vedení úzkokolejky ale podepsalo smlouvy, kdy těch 30 % nikdy do společnosti nedorazilo. Tehdejší vedení například „zastropovalo“ platby ze strany Kraje Vysočina ve výši 55,86 Kč za vlakový kilometr, ale obvyklá cena této služby byla v té době cca 90 Kč. Pokud by Memorandum zafungovalo tak, jak mělo, úzkokolejka by v úpadku nikdy neskončila.

Na podzim 2011 jste údajně přesvědčil nadpoloviční většinu akcionářů o tom, že tehdejší vedení JHMD nekoná dobře, společnost dokonce rozkrádá a vy byste ji vedl lépe. Můžete to okomentovat?

B. Čajánek: V roce 2011 uspořádalo tehdejší vedení společnosti výběrové řízení na modernizaci drážních vozidel. Jednalo se o dotační projekt za použití finančních prostředků EU. Ve výběrovém řízení za podivných okolností zvítězila společnost, kde bylo tehdejší vedení společníkem. Co k tomu dodat? Jasný pokus o dotační podvod. To mělo za následek změnu ve vedení společnosti. Majoritní akcionáři neměli jinou možnost.

Jak byste se ohradil vůči tvrzení, že za ukončení činnosti JHMD může váš nedostatek manažerských schopností?

B. Čajánek: Za poslední roky bylo do trati vynaloženo přes 750 milionů Kč. To, že v části české kotliny neplatí § 39a zákona o dráhách, nelze přičítat k tíži manažerů. Vymahatelnost práva je zodpovědností celé české společnosti, nemůžete to klást za vinu jednotlivci. Mnohokrát jsme Vysočině nabízeli dohodu s tím, že máme zájem na zachování úzkokolejky. Opravdu nemůžeme fakticky dotovat závazek veřejné služby, tedy platit to, co má platit kraj.

Údajně jste vždy tvrdil, že vaší výhodou je, že nejste železničář. Pokud je tomu skutečně tak, jak jste to myslel?

B. Čajánek: Vztah provozovatele s objednateli má být ekonomicky vyvážený, není možné ho bagatelizovat tím, že společnost má příjmy z turistického ruchu. Za schopnost udržet parní provoz pro turisty a železniční nadšence přece nemůže být potrestán tím, že bude doplácet na každodenní provoz vlaků v závazku veřejné služby. Soukromá společnost nemůže hradit to, co je veřejnou službou a co mají hradit kraje.

Na Jana Šatavu, tehdejšího šéfa JHMD, jste v minulosti podal trestní oznámení. Dle vás měl firmě způsobit škodu ve výši 32.000.000 korun. Soud ale rozhodl ve prospěch pana Šatavy. Proč?

B. Čajánek: Pan Šatava byl družstevník v Družstvu Rekova, jež v dílnách JHMD opravovalo vozidla JHMD, a to za pomoci zaměstnanců JHMD, kteří to uměli. Rozhodnutí soudu bylo postaveno na tom, že JHMD nemělo na tuto činnost živnostenský list. Jakkoliv považuji rozhodnutí soudu za logicky absurdní, nikdo nám nevysvětlil, proč vedení JHMD nerozšířilo živnostenská oprávnění JHMD, když ona činnost probíhala ve vlastních dílnách a s vlastními lidmi.

Svého času jste hovořil o tom, že kraj JHMD dlouhodobě podfinancovával a pan Šatava že chybně nevyžadoval poplatek za dopravní cestu. Podle tehdejších zákonů to prý ale nešlo. Máte jiný názor?

B. Čajánek: První prohlášení o dráze společnost vydala v roce 2004. Cena za použití dopravní cesty byla v té době stanovena podle Cenového věstníku Ministerstva financí ČR ze dne 9. 12. 2003. Vyhláška č. 241/2005 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy uvádí v příloze č. 1 náklady a výnosy z přepravní činnosti. Poplatek za použití dopravní cesty je podle vyhlášky nákladem. Zákony jsou čitelné, jen je zapotřebí je číst a dodržovat. Cena byla určena.

Mám informaci, že jste aktuálně navrhl, že by úzkokolejka mohla být v provozu jen přes letní sezónu. Jak byste tento návrh obhájil? Je pouze sezónní provoz skutečně reálný?

B. Čajánek: Požadavek na sezónní provoz je rozhodnutí objednatelů. JHMD je pouze poskytovatelem objednané služby. V jakém rozsahu si kraje službu objednají, v takovém jim bude poskytnuta.

Jaký byl v JHMD (v posledních letech) poměr dělnických pozic a pozic kancelářských?

B. Čajánek: Zákon železničním společnostem předpisuje oddělit železniční provoz, který je placen z veřejných rozpočtů krajů, od provozu infrastruktury, jenž je hrazen ze státního rozpočtu prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury, i od ostatních obchodních činností. Je tomu tak proto, aby se zabránilo křížovému financování. Tento požadavek společnost musela plnit a má tudíž odštěpné závody, které mají své vedoucí. V administrativě bylo 4,12 % pracovníků, ostatní jsou lidé bezprostředně se podílející na provozu. Strojvedoucí, vlakvedoucí, staniční, technici, traťmistři a dílenští a traťoví pracovníci. Kancelářských pozic bylo minimum, v sezóně jsme museli najímat i brigádníky pro zajištění provozu.

Veřejné zdroje informují, že JHMD jsou v insolvenci, mají obstaven majetek a ukončily činnost. Proč se to všechno stalo?

B. Čajánek: Pokud objednatel dlouhodobě nehradí prokazatelnou ztrátu, tedy rozdíl mezi výší ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk a celkovými výnosy z provozování veřejné osobní dopravy, a smlouvu nemůžete z vlastní vůle ukončit, protože by došlo k porušení ekonomických zájmů EU, nezbývá než reorganizace v rámci úpadku.

Co bude se zaměstnanci? Dostanou nevyplacené výplaty?

B. Čajánek: Toto je otázka pro insolvenční správkyni.

S JHMD je definitivně konec? Možnost oživení nevidíte?

B. Čajánek: Kraje shodně prohlašují, že mají zájem na zachování turistického potenciálu úzkokolejek. Záleží tedy na výsledku jednání s kraji a zvolení takového řešení, které umožní údržbu a provoz tratí. Trať v délce 80 km při turistickém provozu ale nelze provozovat v soukromém vlastnictví, musela by být ve vlastnictví veřejnoprávního subjektu, tedy státu, krajů nebo obcí. Pokud nebude trať, nebude logicky úzkokolejka a ani turistický provoz na ní.

- Svatopluk Doseděl -